如今特大型橋梁的設(shè)計(jì)使用壽命都會(huì)超過100年，港珠澳大橋的設(shè)計(jì)使用壽命更是要達(dá)到120年。甚至有的院士專家提出，特別重大橋梁的使用壽命要達(dá)到200年。
要打造出百年使用壽命的工程，首先要從設(shè)計(jì)的角度考慮大橋的全壽命周期，包括規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營維護(hù)和拆除。橋梁的設(shè)計(jì)要從安全、耐久、美觀等方面綜合考慮，橋梁的使用功能與橋梁結(jié)構(gòu)有關(guān)，結(jié)構(gòu)受力是否滿足設(shè)計(jì)壽命，例如在疲勞上、結(jié)構(gòu)上、防腐耐久性上是否有問題，這都是設(shè)計(jì)時(shí)要考慮的。另外對(duì)于跨海橋梁，要考慮鋼樁的防腐問題，普通的鋼結(jié)構(gòu)在海水里會(huì)銹得很厲害，必須采用一些保護(hù)措施，比如涂裝保護(hù)，對(duì)于海工混凝土同樣如此。
其次是施工質(zhì)量要達(dá)到要求，材料不合格、工藝不到位就會(huì)影響橋梁的使用壽命。例如混凝土配合比不合理、振搗不到位、養(yǎng)護(hù)不到位，會(huì)導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)空洞、麻面、裂紋等缺陷，時(shí)間長了，就會(huì)銹蝕鋼筋。
最后就是從管理運(yùn)營維護(hù)的角度考慮橋梁的耐久性，在運(yùn)營維護(hù)中對(duì)車輛進(jìn)行管理，治理超載現(xiàn)象?，F(xiàn)在對(duì)于一些大型橋梁，特別是重大橋梁，都會(huì)引進(jìn)智能健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在航運(yùn)繁忙的通航區(qū)，則要在墩身上設(shè)置防撞設(shè)施，在結(jié)冰的河流，設(shè)置破冰構(gòu)造等。
我國建橋技術(shù)已有長足進(jìn)步
無論是斜拉橋、懸索橋、拱橋等何種橋型，在世界主跨排名前十的橋梁中，有接近或超過一半的橋梁在中國。從上世紀(jì)八十年代開始，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國橋梁技術(shù)已有了長足的進(jìn)步，跨度的飛躍在某種程度上就是橋梁技術(shù)進(jìn)步的體現(xiàn)，具體來說，我們?cè)谛虏牧?、新結(jié)構(gòu)、新設(shè)備、新工藝4個(gè)方面均有長足的進(jìn)步。
新材料上，橋梁用鋼的強(qiáng)度和性能一直在發(fā)展，從16錳到Q370qE、Q420qE，一直到Q500qE。斜拉索強(qiáng)度也發(fā)展到2000兆帕級(jí)。
新結(jié)構(gòu)上，武漢天興洲長江大橋首創(chuàng)三索面三主桁斜拉橋結(jié)構(gòu)體系，采用鋼橋面板和混凝土橋面板的混合組合結(jié)構(gòu)，滬通長江大橋采用鋼桁組合新結(jié)構(gòu)……此外在多孔連跨懸索橋和斜拉橋方面，我國也走在世界前列。
施工工藝和工法方面也都在進(jìn)步。武漢天興洲長江大橋首次采用錨墩定位，雙壁鋼圍堰可隨水位的變化帶載升降，鋼桁梁已經(jīng)可以采用大節(jié)段吊裝，而福建平潭海峽公鐵大橋?qū)⒉捎谜椎跹b，滬通長江大橋沉井采用船廠整體制造浮運(yùn)技術(shù)和大直徑鋼樁定位技術(shù)，這些技術(shù)在國際上都是領(lǐng)先的。
新裝備的研發(fā)也取得了一些成就。比如武漢天興洲長江大橋研發(fā)了KTY-4000型鉆機(jī)，最大成孔直徑達(dá)4米，而平潭海峽公鐵大橋則研發(fā)了KTY-5000型鉆機(jī)，一次成孔可達(dá)5米。一些適應(yīng)橋梁施工的大型專用設(shè)備，如大型振動(dòng)錘、大噸位浮吊等，也已經(jīng)或即將投入使用。
盡管如此，中國目前仍只能算是橋梁大國，離橋梁強(qiáng)國還有一定的差距，主要落后在研發(fā)領(lǐng)域，包括一些專用設(shè)備的研發(fā)，這與我國工業(yè)化水平息息相關(guān)。
中國橋梁完全可以“走出去”
目前在國外，橋梁建設(shè)的高峰早已過去。而我國現(xiàn)在還處于高峰，但這樣的高峰期不會(huì)一直持續(xù)下去，一旦投資減少，將造成大量的勞動(dòng)力、設(shè)備閑置，所以中國的建橋行業(yè)走出國門是大勢(shì)所趨。伴隨著高鐵走出國門，橋梁領(lǐng)域在設(shè)計(jì)、技術(shù)、材料、機(jī)械設(shè)備等多方面都有足夠的能力和優(yōu)勢(shì)，一同走向世界。
我們有我們的優(yōu)勢(shì)，問題是往哪走。歐美、日本等國家盡管建設(shè)高峰已過去，但技術(shù)、裝備及科研實(shí)力仍然領(lǐng)先國際市場(chǎng)，我們很難進(jìn)入。
我們的方向是跟隨國家的“一帶一路”往外走，比如緬甸、孟加拉、巴基斯坦等，還包括東南亞、非洲的一些地區(qū)。在這些地方，我們還是有一定優(yōu)勢(shì)的。只不過，我們“走出去”后，要適應(yīng)國際上通用的項(xiàng)目管理方式，以及對(duì)規(guī)范、規(guī)則的掌握和運(yùn)用，勞工也要屬地化，以降低成本。
可以說，我們具備在任何惡劣地質(zhì)條件下建設(shè)橋梁的能力，我國交通建設(shè)企業(yè)的業(yè)績已遠(yuǎn)超任何國家的施工企業(yè)。
至于橋梁占多大比例，那要看建在什么地方。像一馬平川的平原地區(qū)，路基要多些，橋梁要少些。而在四川、云南、貴州等山區(qū)，橋隧的比例就非常高。剛簽約的中老鐵路，橋隧占60%。在山區(qū)里，橋隧往往會(huì)超過50%。另外，為減少對(duì)土地的占用，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，在穿越一些軟弱地質(zhì)路段，常常采用以橋代路的方式，這也使得橋梁所占比例大幅提高。
中國高鐵為什么可以“走出去”，是因?yàn)槲覈鴱哪系奖?、從東到西修建了各種鐵路線。有東北凍土地區(qū)、嚴(yán)寒地區(qū)的鐵路，有新疆、西藏高原地區(qū)的鐵路，有寧夏戈壁沙漠上的鐵路，有海南熱帶雨林上的鐵路，“一帶一路”沿途的那些國家，總可以在中國找到與之對(duì)應(yīng)的相似的地質(zhì)和氣象條件。當(dāng)然，還有自主產(chǎn)權(quán)的列車等。
鐵路有這個(gè)條件，橋梁更是這樣。在以上這些任何不同地質(zhì)、不同氣象條件下的鐵路線中，也有大量的橋梁工程。所以，在任何地方建橋，我國的技術(shù)都是成熟的，隊(duì)伍和設(shè)備也是成熟的。
在這一輪的高鐵建設(shè)中，我們建成了一大批在世界上有影響力的橋梁。包括獲得國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)和喬治·理查德森大獎(jiǎng)的武漢天興洲長江大橋，以及獲得國際橋協(xié)杰出結(jié)構(gòu)工程獎(jiǎng)和國家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)的南京大勝關(guān)長江大橋，正在修建的世界最大跨度公鐵兩用懸索橋——江蘇五峰山公鐵大橋和世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋，主跨均為1092米……它們都將成為中國橋梁的亮麗名片，向世界展示著中國橋梁的建設(shè)水平，在“走出去”的過程中，發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。
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